КДО

Да, нужна, — утверждают авторы идеи. Основное назначение ЦКАД — разгрузка МКАД, путем перераспределения транзитного потока автотранспорта. Дорога войдет в состав транспортного коридора № 2 («Лондон — Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород — Екатеринбург») и № 9 («Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва — юг России»). Именно это назначение было решающим при одобрении заявки ЦКАД на финансирование из Инвестфонда.

Но уже здесь возникают вопросы. Одной из первых одобренных заявок на средства из Инвестфонда оказался платный участок дороги для дополнительного выхода на МКАД с федеральной трассы М-1 «Беларусь» (Москва-Минск). Дорогу также называют «платным обходом вокруг Одинцова». Бюджет проекта оценен в 17,3 млрд. все тех же докризисных рублей, из которых 10 млрд руб. (58%) выделяет все тот же Инвестфонд.

Предполагается, что новая дорога с количеством полос движения от шести до восьми и длиной 19,5 км начнется от МКАД в районе развязки с Молодогвардейской улицей. Она пройдет между Немчиновкой и Ромашково, а после пересечения с Подушкинским и Красногорским шоссе обойдет Одинцово с севера и примкнет к Минскому шоссе в районе Ликино.

Хитрость в том, что, обогнув Одинцово, трасса раздваивается, и в то время, когда один отрезок соединяет ее с Минским шоссе, другой направляется к Рублево-Успенскому. То есть за счет Инвестфонда получается долгожданное шоссе-дублер для жителей самого престижного района Подмосковья. Это крайне важно лично для обитателей Рублевки, но приличия требовали найти какое-то другое обоснование проекта. И оно было найдено. Это необходимость... разгрузить напряженный участок Минского шоссе, которое является частью международного транспортного коридора №2, все тот же «Лондон — ... — Екатеринбург». Так, где же будет проходить это загадочное международное шоссе? По Минке, обходу вокруг Одинцово, МКАДу, Горьковскому? Или по ЦКАДу?

Трудный вопрос. Не говоря о том, что на международном шоссе «Лондон — … — Екатеринбург» есть участки (в восточной его части), которые гораздо больше нуждаются в срочной помощи. У того же Горьковского шоссе на выходе из Москвы пропускная способность куда хуже Минского. Но дополнительный выход строят на Минку. Здесь уже прошла волна земельных спекуляций. И еще весной 2007 года министр транспорта Игорь Левитин жаловался, что земельные спекулянты каким-то образом узнали о планах прокладки дороги и скупили землю, а строителям пришлось выкупать ее втридорога. Это не фигура речи: по словам министра, стоимость проекта в результате аферы выросла почти втрое. Удивительная осведомленность спекулянтов о точном маршруте трассы, которая тогда только проектировалась.

Остаются вопросы по стоимости ЦКАД . Три года назад заявлялось, что бюджет проекта составит 231 млрд. руб. общих инвестиций. Делим на общую протяженность дороги — 442 км — получаем цену 1 км строительства в 523 млн. руб. Строительство еще не началось, а в марте прошлого года генеральный директор ОАО «ЦКАД» Эрик Бутулов назвал новую стоимость проекта — 469 млрд. рублей. До каких сумм она дойдет к 2011 году, когда после разработки документации и тендера, наконец, начнется строительство, пока не известно. Но цена 1 км ЦКАД уже приблизилась к 1,1 млрд. рублей или $45 млн по курсу марта прошлого года. Сегодня смету придется переписывать, и в долларах или евро, наверное, получится меньше. Но все равно вдвое больше, чем стоимость строительства одного километра немецкого автобана.

Или в четыре раза. Поскольку около половины ЦКАД пройдет по «реконструируемым» первой и второй «бетонке» (А-107 и А-108), а также по проектируемому платному дублеру Ленинградки в обход Химок. (Разумеется, здесь не принимаются в расчет более полумиллиарда рублей, предназначенных на выкуп земель у собственников.) Бессмысленно также рассуждать о влиянии инфляции или снижения стоимости стройматериалов на бюджет: скорее всего, пересмотренная цифра бюджета будет просто заявлена, как произошло в марте 2008-го. Хорошо хоть, вице-губернатор области Александр Горностаев заверил, что конфликтов с владельцами земельных участков по трассе ЦКАД не предвидится, а возможности спекулянтов резко ограничены. Власти вовремя зарезервировали под строительство земли в коридоре шириной до 3 км. В любом случае, можно надеяться, что получится меньше $700 млн за один километр дороги, которые московские власти выделили на строительство первого участка Четвертого транспортного кольца. Что должно радовать.

Строго говоря, до сих пор не совсем даже понятно, а что такое ЦКАД? Поначалу проект заработал прозвище «Кольцо с грыжей», поскольку большая его часть должна была пройти по и вдоль А-107 («первой бетонки»), в то время как западная часть — по и вдоль А-108 («второй бетонки») с соединением этих «обломков» по Минке и дублеру Ленинградки. Согласно последнему официально опубликованному проекту трассы ЦКАД, Минское шоссе из дела вышло (здесь А-107 и А-108 будут соединены новым участком между Киевским и Калужским шоссе).

А в остальном... чудеса. Незадействованная ранее западная часть А-107 (Апрелевка, Звенигород, Истра, Поварово) все-таки становится частью ЦКАДа, но неким «нескоростным» участком. В некотором роде устраняя «грыжу». Не называя вещи своими именами, а только «планируемой скоростной магистральной автодорогой», разработчики ЦКАД соединяют участки А-108 («второй бетонки») южнее Наро-Фоминска и Чехова в обход Калужской области. Видимо, нет у властей Подмосковья желания «кормить» и Владимирскую область, поэтому вдоль самой границы планируется некая «прочая автодорога» от Орехово-Зуева до Сергиева Посада.

Фактически планируется строить или реконструировать две кольцевые дороги. «Первую бетонку» А-107, которая на большинстве участков будет платной, и «вторую бетонку» А-108, которая почти полностью пройдет по территории Московской области (кроме, возможно, совсем небольшого участка во Владимирской области). По уму, об этом и следовало бы говорить изначально.

Но нельзя. Нет того, что специалисты по рекламе называют «ай-стоппером» — деталью, захватывающей внимание. «Центральная кольцевая автодорога» — это нечто абсолютно новое, оправдывающее все: и огромные расходы на «строительство» сейчас и платность проезда потом. А реконструкция с частичным строительством в обход... в обход кого? Враждебных государств? Нет, Калужской и Владимирской областей: ведь договориться о совместном финансировании нельзя: у нас федерация. Поэтому в нескольких километрах вдоль владимирского участка А-108 мы проложим по лесам свою дорогу. Это ничего: в Югославии в 1980-х на границах республик локомотивы от составов отцепляли: зачем свое топливо жечь?

По словам министра транспорта Московской области Петра Кацыва, точное прохождение трассы станет достоверно известно к середине 2009 года, когда утвердят инженерный проект ЦКАД. Это было сказано года полтора назад. По словам губернатора Бориса Громова, работы по проектированию ЦКАД продолжались. Значит, маршрут трассы мы в этом году узнаем. Но вряд ли в 2009-м и позже кто-то сможет ответить на вопрос, зачем нужна ЦКАД вообще.

Мегапроекты новых городов-спутников посыпались «при первом же шухере»: идеи великолепны, но не в реалиях взаимоотношений бизнеса и государства в России. Да, что-то строится и сейчас. ДСК-1 занята неплохим микрорайоном в Брехово под Зеленоградом. По другую сторону от Москвы «Главстрой» несмотря ни на что приступил к застройке Люберецких полей аэрации. Доводятся складские комплексы и многофункциональные центры. Но никому из них не нужен «обод». Им нужны «спицы», им нужна Москва.

К тому времени, когда на ЦКАД появятся первые «города», обеспечить их скоростным железнодорожным и автомобильным сообщением с Москвой станет абсолютно невозможно. Уже сегодня строительство пары таких трасс и полотен от границы Домодедовского и Ступинского районов («Большое Домодедово») до центра Москвы обошлось бы дороже строительства всей ЦКАД. Областные власти верят или надеются уверить других в том, что гораздо важнее хорошее сообщение между самими городами кольца — между какими-нибудь «Большими Бронницами» и «Большой Электросталью». Но мир примеров таких агломераций-«бубликов» не знает.

Автор: обозреватель КДО Альберт Акопян